Pergunta não é das mais fáceis de ser respondidas, mas, alguns fatores explicam: desde falhas em equipamentos vitais até falha humana; O acidente da estação Palmeiras/Barra Funda pode não ter sido tão diferente
Do Vida Sobre Trilhos*
Bons dias, senhores Usuários!
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Trem descarrilado na oficina de Roosevelt
dia 14/07 - Foto: Ricardo Guimarães |
Outros, por envolverem usuários, ganham dimensões grandes devido aos desdobramentos.
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Detalhe do rodeiro fora do trilho pela ação do
aparelho de mudança de via - AMV provido de
descarrilador |
Trens, meio tão seguro, pra muitos é comparável ao avião que, 'ao falhar, mata a todos'. Mas, não é válido afirmar isso quando houve o acidente do último dia 12, quando dois trens seguindo sentido Luz, um trem da série 7000 (uma das últimas aquisições da CPTM, para as linhas 7 e 12, mas que corre praticamente em todas as linhas) e um 1700 (antiga série 700, originalmente dessa linha). O trem 1700 aguardava em Palmeiras/ Barra Funda para adentrar a plataforma 4, onde, segundo relatos, um cargueiro passava naquele momento pela Luz e seguia sentido Barra Funda. Como o 7000 já aguardava há muito tempo na estação Água Branca, o centro de controle operacional - CCO, liberou a partida deste último em velocidade restrita (VR = 25km/h no máximo e com parada obrigatória no próximo sinal vermelho)
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Detalhe dos TUE's abalroados - palavra que gerou
confusão por difícil compreensão, mas, que melhor
definia o ocorrido - Fonte: G1 |
Porém, ao aproximar-se da estação, o série 7000 não obedeceu ao comando de parada imposto automaticamente pela sinalização embarcada do trem (cab signal) e os comandos do maquinista. O resultado: somente após uma freada de emergência, a qual não teve tanta interferência para realizar a parada total da composição antes de bater na cabine traseira do trem estacionado.
Essa é a hipótese mais próxima que explica o que houve naquela terça-feira, 12 de julho, 13h40 e que acabou por deixar 42 feridos. Nenhum gravemente, só alguns desses mereceram atenção especial por terem batido a cabeça e precisaram passar mais horas no hospital. Na madrugada daquele dia, 39 já haviam recebido alta hospitalar.
Qual a culpa pelo acidente
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Enquanto o 1700 (trem azul, à esq. da foto),
somente tinha alguns amassados, a frente do
7000 está completamente destruída |
Falha humana? Material rodante (trem)? Sinalização? O conjunto de tudo isso? Hipóteses diversas explicariam esse acidente. O que, dito acima, estaria mais próximo é uma falha do material rodante. E num dispositivo vital, diga-se de passagem.
Os freios são o que há de mais importante num trem. Antes mesmo de ter um motor, se há rodeiros e uma base por onde carregar coisas/ levar pessoas, é necessário um modo de que possa parar este veículo sobre trilhos. Agora, imagine um trem que pesa mais de 360 toneladas (o carro motor com cabine pesa mais de 49 toneladas, reboque [carro central, sem cabine de condução e motor], 39 toneladas) e nenhum freio, mesmo em baixa velocidade, faz o estrago que fez nessa ocorrência. Ainda mais, sabendo-se que o trem tem detalhes feitos em fibra de vidro (a máscara frontal, onde ficam o pará-brisas, faróis e engate.
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| Detalhe frontal da máscara do 7000 totalmente destruída |
Já no 1700, como todo o trem é feito em aço, não houve grandes danos a máscara frontal --somente os vidros dos pára-brisas racharam e alguns leves amassados na frente do trem--, mas, os maiores danos com certeza se localizam no CAF 7000.
Desde a destruição na máscara do trem, afundamento do piso e truques (entre os carros e trens unidades elétricas - TUE's) até possíveis trincas (ainda não avaliadas, porém com possibilidade de existir) nas barras de sustentação da carroceria do trem sobre os truques. O prejuízo no série 7000 só pode ter sido grande devido ser ele o trem em movimento, não que o modo construtivo do 1700 também não colabore para que o mesmo sofra menos com este tipo de impacto.
CAF: qualidade questionável ou pressa em colocar trens em circulação?
Relembrando que o trem que bateu é o Quebéc 02, segundo novo trem e de origem totalmente espanhola entregue para a linha 7 - Rubi. Porém, assim como seu "irmão", Q01 (da linha 12 - Safira), sofreu com um mal de 2010: a pressa política. O Q01 chegou em meados de fevereiro de 2010 e no final de março já foi entregue a operação. Menos de dois meses de testes, o que gerou diversas falhas e reclamações por parte dos usuários, desde falhas simples como ar condicionado desregulado até as bruscas frenagens realizadas pelo trem. Menos de três meses depois (e pouco menos de dois meses de chegar para testes), o Q02 entra em operação na linha 7. Nessa época, o Q01 operava já no horário de pico, o que, em termos, pode representar um perigo tanto ao trem quanto aos usuários em caso de falha do mesmo se houver eventual queda de energia e necessária evacuação do trem caso não seja possível o rápido restabelecimento do trem.
E do mesmo jeito, foi feito com todos os outros trens da série, utilizando o que foi considerado correto no software do Q01, copiá-lo e insertá-lo nos trens seguintes, diminuindo assim o intervalo dos testes e habilitando-os a entrar em operação pico mais rapidamente. Reflexos negativos não demoraram a aparecer: Quedas de rede aérea, um descarrilamento, uma batida (essa por erro humano) entre um série 2000 e um 7000 no Tatuapé durante manobras, outra batida, dessa vez, um série 1100 passou "raspando" durante uma manobra na Luz.
Tanto o trem do acidente no Tatuapé se encontra parado, onde peças dele foram retiradas para realizar manutenção em outros trens da série e o trem do acidente da Luz ainda aguardam manutenção definitiva. Mas, nesse último caso, é provável que só manutenção que a própria terceirizada possa fazer.
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Quebéc 02 sendo levado para o pátio da Lapa
para receber as futuras providências |
A questão é também que, será que a CAF também primou, ao fazer essa série, um trem com qualidade e durabilidade comparáveis a trens que há mais de 40, 50 anos rodam por aqui com um coeficiente de falhas muito baixo --tudo bem que estamos falando de tecnologias diferentes, mas, colocamos no mérito de que a maior parte desses trens compõe a frota fixa de linhas e já passaram por modernizações diversas e por isso se mantém operativos-- e pensou também que esse trem ao menos duraria um determinado tempo, ou como a própria CPTM determina internamente, 250 mil km rodados até sua parada para uma revisão geral? Ou ela fez pensando no trem com a durabilidade de um ônibus, se a manutenção for ótima, 15 anos, bem feita, 10 anos, péssima (adendo pessoal: para não citar a manutenção de uma empresa do consórcio Unileste) 5 anos e se continuar desse jeito, nem um ano --mais do que provado: os dois primeiros não completaram um ano em operação-- todos os trens da série completarão se houver omissão da operação, que promete informatizar e transferir a operação do CCO da Luz para o unificado do Brás desde o começo de 2010, onde algumas coisas poderiam ser facilitadas (como, no caso, a operação das vias do Expresso Leste com a linha 7 que hoje, devido à obras locais encontra-se numa situação frágil e desconfortável).
Há uma sindicância interna para apurar por quais motivos houve esse acidente. Com isso, hoje, dos já entregues pela CAF, 40 trens da série 7000, 37 estão aptos a circular. E para o 7500, um procedimento diferente já foi adotado: desde que as primeiras unidades chegaram, no final de março/ começo de abril, permanecem em testes e sem previsão de início de circulação na linha 9 - Esmeralda. E serão longos e exaustivos os testes, para que, talvez, evite repetições de falhas ocorridas nos 7000.
Tenham uma boa semana!
